„Part-21G” i „Part-145” to nie są suche numery przepisów. Dla klienta MRO i operatora oznaczają przewidywalność jakości, pełną ścieżkę zgodności części oraz mniejsze ryzyko przestojów. Zobacz, co realnie kryje się za tymi skrótami – i jak przełożyć je na bezpieczeństwo, koszty i ciągłość operacji.

Part-21G i Part-145 to filary europejskiego systemu lotniczego. Pierwszy reguluje produkcję części i wyrobów (POA – Production Organisation Approval), drugi – utrzymanie zdatności do lotu w organizacjach obsługowych (MOA – Maintenance Organisation Approval). Jeśli jesteś po stronie klienta MRO lub operatora statku powietrznego, zrozumienie różnic i punktów styku pozwoli Ci świadomie kupować części, planować przeglądy i egzekwować jakość usług.

Strona Bazowa i kontekst branżowy

Serwis, na którym publikujemy ten materiał, skupia się na inżynierii, jakości wykonania i zarządzaniu ryzykiem w środowiskach o podwyższonych wymaganiach. Dlatego patrzymy na Part‑21G i Part‑145 oczami użytkownika: co realnie zyskasz, z kim rozmawiać o odpowiedzialności, jakie dokumenty odbierać i jak je weryfikować, aby uniknąć „szarej strefy” w łańcuchu dostaw i obsługi.

Part-21G w pigułce: skąd bierze się pewność pochodzenia części

Główne słowo kluczowe – Part‑21G i Part‑145 – pojawia się tu obok pojęć kluczowych dla zakupów i jakości: POA, EASA Form 1, zgodność z danymi projektowymi. Part‑21G dotyczy zatwierdzenia organizacji produkcyjnej. Co to znaczy praktycznie?

• Produkcja wyrobu zgodnie z zatwierdzonymi danymi projektowymi (np. rysunki, specyfikacje, TCDS), a nie „na podobieństwo”.
• System jakości obejmujący kontrolę dostawców, identyfikowalność materiałów, sprzęt pomiarowy, procedury NCR i pełną dokumentację.
• Wydanie EASA Form 1 (Authorized Release Certificate) jako dowodu zgodności wyprodukowanego elementu z danymi i wymogami – to „paszport” części na wejściu do eksploatacji lub obsługi.
• Powiązanie z DOA (Part‑21J) – gdy producent ma własne uprawnienia projektowe, szybciej i czytelniej wdraża zmiany.

Dla klienta to oznacza: część z Part‑21G nie wymaga „domyślania się”. Masz EASA Form 1, numerację partów, traceability i kompletność zapisów. To ogranicza ryzyko uziemienia statku przez niejasny status części.

Part-145 w pigułce: kto może podpisywać zdatność po obsłudze

Part‑145 to standard dla organizacji obsługowych (MRO) wykonujących przeglądy, naprawy i modyfikacje statków i komponentów. Kluczowe elementy, na które patrzy operator lub zamawiający usługę:

• Zakres i zdolności (capability list): klasy i ratingi (A – statki powietrzne, B – silniki, C – komponenty, D – usługi specjalistyczne, np. NDT) wraz z listą typów i pozycji.
• MOE (Maintenance Organisation Exposition): „konstytucja” MRO – procedury, kontrola narzędzi, kalibracja, kwalifikacje personelu Part‑66, wzorce zapisów.
• Certifying Staff i CRS: osoba uprawniona wydaje Certificate of Release to Service po wykonaniu robót zgodnie z danymi i MOE.
• Części i dokumenty: MRO może włączyć do obsługi tylko części o znanym statusie, zwykle z EASA Form 1 (nowe – zgodność z projektem, używane po obsłudze – potwierdzenie wykonania prac). Wyjątki są ściśle opisane.
• Raportowanie zdarzeń i audyty: nadzór wewnętrzny i zewnętrzny, system raportowania, przeglądy zgodności.

Z punktu widzenia operatora Part‑145 to gwarancja procesu – nie tylko „umiejętności mechanika”. Jeśli zlecasz zadanie do MRO, sprawdzasz zakres zatwierdzenia, MOE, kwalifikacje personelu i to, czy dokumentacja po pracach wraca kompletna i czytelna.

Part-21G vs Part-145: gdzie spotykają się światy produkcji i obsługi

W codziennym życiu statku powietrznego te dwa światy przenikają się przy każdej części:

• Nowa część z Part‑21G trafia do magazynu operatora lub MRO z EASA Form 1 i pełnym śladem jakościowym.
• Komponent po obsłudze w Part‑145 wraca na stan z nowym EASA Form 1 i wpisami w kartach życia.
• Operator/CAMO (lub CAO) pilnuje, by montowane były wyłącznie elementy o znanym statusie i zgodne z danymi.

To „taśma transmisyjna” zaufania: projekt → produkcja (21G) → magazyn → obsługa (145) → eksploatacja. Przerwanie któregokolwiek ogniwa zwiększa ryzyko uziemienia i kosztów nieplanowanych.

Co to znaczy dla klienta MRO

Jeżeli kupujesz usługę obsługową:

• Poproś o zakres zatwierdzenia Part‑145 i porównaj go z Twoim zleceniem (typ, ATA, klasa).
• Upewnij się, że części dostarczane przez Ciebie mają właściwy status (EASA Form 1; traceability; brak konfliktów P/N i S/N).
• Domagaj się CRS z jasnymi odniesieniami do danych i prac.
• W umowie wpisz wymagania jakościowe (kalibracje, kopie certyfikatów materiałowych, zapisy EN/ISO dla procesów specjalnych, np. spawanie, NDT).

To przekłada się na mniejsze ryzyko powtórnych wejść na linię i lepszy forecasting dostępności floty.

Co to znaczy dla operatora i CAMO/CAO

Jeżeli zarządzasz ciągłą zdatnością:

• Wymagaj, by plan obsługi i AMP odwoływał się do aktualnych danych (AMM, CMM, SB, AD) i by MRO pracował wg najnowszej rewizji.
• Ustal zasady akceptacji części: nowe z Part‑21G, używane po Part‑145 – oba z EASA Form 1 i poprawnie wypełnionym polem Remarks.
• Utrzymuj pełny łańcuch traceability – bez „osieroconych” komponentów.
• Monitoruj wskaźniki jakości: powtórne wejścia (re-open), niespójności dokumentacji, reklamacje posprzedażowe.

Efekt? Mniej niespodzianek na kontroli i stabilniejsze AOG risk.

Dokumenty, o które warto poprosić i jak je czytać

• EASA Form 1: sprawdź, czy jest oryginał/elektroniczny oryginał, zgodność P/N i S/N, właściwy blok „Remarks” (modyfikacje, ograniczenia, mandatories), podpis osoby uprawnionej i odniesienie do danych.
• CRS: zgodność zakresu z Twoim zleceniem, odniesienie do danych (AMM/CMM), lista zatwierdzonych odchyleń.
• MOE/MOE extract: rozdziały dot. identyfikacji części, sterylnego magazynu, kalibracji narzędzi i kwalifikacji personelu.
• Capability list: czy Twój typ/ATA znajduje się w aktualnym zakresie.

Jeśli czegokolwiek brakuje – zadaj pytanie od razu. Naprawa „papierologii” po kilku tygodniach bywa niemożliwa.

Częste nieporozumienia: fakty i mity

• „Część z katalogu to to samo co część z Part‑21G” – nieprawda. Bez EASA Form 1 nie masz formalnego potwierdzenia zgodności i statusu lotniczego.
• „Part‑145 może przyjąć każdą część” – nie. Organizacja ma obowiązek weryfikować status i odrzucać elementy o nieznanym pochodzeniu.
• „CRS to formalność” – nie. To prawny podpis osoby uprawnionej, która bierze na siebie odpowiedzialność.
• „Papierami zajmie się MRO” – częściowo. Operator/CAMO wciąż odpowiada za ciągłą zdatność i kompletność zapisów.

Jak Part‑21G i Part‑145 wpływają na koszty i ryzyko

Cyfry mówią wprost: każda nieudokumentowana część i każdy brak w zapisach to ryzyko AOG. Part‑21G i Part‑145 redukują je dzięki:

• przewidywalności jakości (system jakości, audyty, kwalifikacje),
• kompletności dokumentów (Form 1, CRS, zapisy prac),
• identyfikowalności łańcucha dostaw (traceability),
• zgodności z aktualnymi danymi (procedury aktualizacji, nadzór nad dokumentacją).

Przekłada się to na mniej nieplanowanych przestojów, krótszy lead‑time przy reklamacji i łatwiejsze negocjacje z ubezpieczycielem.

Interfejs z Part‑CAMO/Part‑M: kto pilnuje całości

Poza MRO jest jeszcze zarządca ciągłej zdatności (Part‑CAMO/Part‑CAO). Jego zadania to m.in. nadzór nad AMP, planowanie zadań, analiza niezawodności i kontrola, czy do eksploatacji trafiają wyłącznie części o znanym statusie. Dla operatora to „warstwa kontrolna”, która spina w całość zakupy 21G i obsługę 145.

Kiedy wybrać kogo i za co odpowiadać

• Kupujesz część: wybierasz wytwórcę z Part‑21G (lub autoryzowanego dystrybutora części z właściwymi dokumentami). Odbierasz Form 1.
• Obsługujesz część/statki: wybierasz MRO z Part‑145 w zakresie zgodnym z Twoją potrzebą. Odbierasz CRS i – dla komponentu – Form 1 po obsłudze.
• Zarządzasz ciągłą zdatnością: podpisujesz umowę z Part‑CAMO/CAO lub prowadzisz tę funkcję wewnątrz organizacji.

Checklista dla zamówień i odbiorów (perspektywa klienta)

• Jasne zapytanie ofertowe: typ, P/N, S/N (jeśli dotyczy), rewizje danych, akceptowalne alternatywy.
• Wymagane dokumenty na wyjściu: Form 1, CRS, spis prac/limitów, wyniki testów.
• Weryfikacja przyjęcia: zgodność numerów, kompletność podpisów, poprawność Remarks.
• Archiwizacja: cyfrowe repozytorium, kopie zapasowe, przypisanie do rekordu statku/komponentu.

Słownik (LSI) – żeby mówić tym samym językiem

• Part‑21G (POA) – zatwierdzenie organizacji produkcyjnej.
• Part‑145 (MOA) – zatwierdzenie organizacji obsługowej.
• DOA/Part‑21J – zatwierdzenie organizacji projektującej.
• EASA Form 1 – certyfikat wydania wyrobu/komponentu (nowy po produkcji lub po obsłudze).
• CRS – komunikat o dopuszczeniu do eksploatacji po obsłudze.
• MOE – księga organizacji obsługowej.
• Capability list – lista zdolności MRO (zakres, typy, ATA).
• Part‑CAMO/CAO – zarządzanie ciągłą zdatnością.

Podsumowanie

Dla klienta MRO i operatora Part‑21G oraz Part‑145 to realne narzędzia zarządzania ryzykiem i kosztami. Części od producenta z Part‑21G dają pewność pochodzenia i zgodności. Obsługa w Part‑145 gwarantuje proces, odpowiedzialność i komplet dokumentów po pracach. Razem zamykają pętlę: od projektu i produkcji, przez magazyn i warsztat, po linię lotniczą. Mając ten porządek, łatwiej utrzymać dyspozycyjność, przygotować się na audyt i uniknąć AOG.

Źródła:

• EASA: Production Organisation Approvals – Part‑21 Subpart G (definicja i wnioski, POA): https://www.easa.europa.eu/en/domains/aircraft-products/production-organisations-approvals
• EASA: AMC & GM to Part‑145 – Maintenance Organisation Approvals (zakres i interpretacje): https://www.easa.europa.eu/en/document-library/acceptable-means-of-compliance-and-guidance-materials/group/part-145—maintenance-organisation-approvals
• EASA FAQ: What is an EASA Form 1? (rola certyfikatu wydania): https://www.easa.europa.eu/en/faq/19466
• EASA FAQ: Certification of maintenance (CRS, specjalistyczne usługi): https://www.easa.europa.eu/en/the-agency/faqs/certification-maintenance
• EASA: Part‑CAMO & Part‑CAO (rola zarządzania ciągłą zdatnością): https://www.easa.europa.eu/en/domains/aircraft-products/continuing-airworthiness-organisations/part-camo-part-cao
• FAA–EASA TIP Rev. 7 Amdt 1 (wymiana informacji o certyfikacji, znaczenie Form 1/8130‑3): https://www.faa.gov/aircraft/air_cert/international/bilateral_agreements/eu/tip/tip_rev7_amdt1
• UK CAA: Guidance – Production Organisation Exposition (struktura POE/zakres): https://www.caa.co.uk/publication/download/21112
• ASA: Airworthiness Release – EASA Form 1 (funkcja Form 1 dla nowych/używanych części): https://www.aviationsuppliers.org/asa/files/ccLibraryFiles/Filename/000000002127/2018-06-25MicklerPartsreleaseCertificationundertheEASAsystem.pdf